«…И каждый год, в межсезонье, наступало время, когда ни пароходы, ни пешеходы, ни извозчики не рисковали пересекать Финский залив. Иногда это положение длилось всего несколько дней, а иногда растягивалось на месяцы….»

Памяти Михаила Осиповича Бритнева и к 200-летию со дня его рождения

С Кронштадтом связаны имена очень многих знаменитых людей. Среди них – флотоводцы, исследователи земель и океанов, известные учёные, инженеры, поэты, музыканты, композиторы, революционеры… Есть те, кто всемирно знаменит. Есть те, кого знают и помнят только здесь, в Кронштадте. Есть те, кто лишь «прикоснулся» к нашему городу – например, родился в нём, а жизнь прожил в другом. Или жил в Кронштадте несколько лет, или уходил из его гаваней в дальнее плавание, или просто был проездом…

Но тех, чьё имя было бы известно за пределами нашего города, и кто прожил бы всю свою жизнь в Кронштадте – родился здесь, трудился здесь и умер здесь – таких, кажется, совсем не много. Да есть ли ещё? Михаил Осипович Бритнев – один из них.
В 1913 году кронштадтская газета «Котлин» писала, что таким людям ставят памятники. И тогда читателям не нужно было объяснять, за что. Сегодня – нужно.

Начало пути

Михаил Осипович (Иосифович) Бритнев родился 3 ноября 1821 года (15 ноября по новому стилю). Крестили его спустя двадцать дней в госпитальной Воскресенской церкви, неподалёку от дома, где жил его дед – один из богатых кронштадтских купцов, ещё недавно городской голова, Галактион Фёдорович Бритнев.
Когда Михаилу было почти два года, Императорская академия художеств препроводила президенту Академии наук проект «самодвижущейся машины», изобретённой Иосифом Галактионовичем Бритневым. История не сохранила никаких подробностей о судьбе этого «чуда технической мысли». Но почему впоследствии купеческий сын и внук выбрал в качестве своего основного занятия судостроение, стало немного понятнее.
Когда ему было лет 12–13, Михаил Бритнев потерял отца. Вместе с матерью он продолжал жить в семье деда. И можно только предполагать степень влияния Галактиона Фёдоровича на характер и мировоззрение внука. Несомненно одно – тому было чему поучиться и у деда, и у многочисленных двоюродных родственников.
Михаил Бритнев получил прекрасное для выходца из купеческой семьи образование. Окончив 4-классное уездное училище в Кронштадте, он поступил в Санкт-Петербургское Коммерческое училище. За его обучение платила семья – он был «своекоштным пансионером». Зато первым из Бритневых, окончившим в 1839 году курс столь престижного учебного заведения.
Что же дальше? Кажется, всё понятно – продолжение семейных торговых дел. Но, около года пробыв в Кронштадте, Михаил Бритнев уезжает в Англию, чтобы изучать там корабельную архитектуру.

Не как все

Возвращается он в конце 1840-х годов, будучи, безусловно, гораздо лучше образован, чем большинство представителей кронштадтского купечества того времени. У него высшее экономическое образование, полученное в Петербурге, и самые современные инженерные знания, приобретённые в Англии. Англия же в викторианскую эпоху – бурно развивающаяся могущественная империя, твёрдо вставшая на путь интенсивного технического совершенствования. Прогресс – её религия. В Англии лучшие в мире паровые машины, огромный торговый флот и впечатляющие финансовые инструменты.
Но европейское образование и технические знания – не единственное, чем Михаил Бритнев выделялся из купеческой среды. Из того, что позже писали о нём кронштадтские газеты, очевидно – он был отнюдь не только одарённым судостроителем, но и опытным судоводителем. А потому дальнейшая предпринимательская деятельность М. О. Бритнева всегда будет связана с морем: с устройством собственного судостроительного завода, со строительством и эксплуатацией буксирных пароходов и плавучих подъёмных кранов, с обеспечением пассажирских и грузовых перевозок в ледовых условиях, со спасением севших на мель или затонувших кораблей и грузов. Согласитесь, не банально для выходца из купеческой семьи.

Главная заслуга

Но самое главное, за что жители Кронштадта были благодарны Михаилу Осиповичу – это организация регулярного или, как тогда говорили, «правильного сообщения» между Кронштадтом и Ораниенбаумом в «осенние и весенние распутицы». Не будучи жителем острова – а Котлин уже много лет таковым не является – трудно понять значимость сделанного М. О. Бритневым. И даже те, кто в свои студенческие годы проводил долгие часы на пристани в ожидании погоды, те, кто не раз в метель и мороз совершал отчаянный «марш-бросок» от Ораниенбаумского железнодорожного вокзала в надежде успеть на последний паром – даже они не совсем понимают, о чём именно идёт речь. Ведь ездили же как-то до М. О. Бритнева?
В том то и дело, что не ездили. Ездили только тогда, когда устанавливался достаточно прочный санный путь. Либо тогда, когда движение льда не могло препятствовать движению небольших пароходов, курсировавших между Кронштадтом и Санкт-Петербургом, Кронштадтом и Ораниенбаумом. И каждый год, в межсезонье, наступало время, когда ни пароходы, ни пешеходы, ни извозчики не рисковали пересекать Финский залив. Иногда это положение длилось всего несколько дней, а иногда растягивалось на месяцы. Именно на месяцы. Дело в том, что санный путь мог установиться, но спустя совсем немного времени начинал дуть сильный восточный ветер, лёд, не достигший прочности, вскрывался. Из Ладожского озера, Невы и со всего побережья его гнало ветром и течением через Невскую губу к рейдам и гаваням Кронштадта, где он скапливался, образуя торосы. Небольшие суда, рисковавшие идти к южному берегу залива, мощным напором льда прижимало к Ораниенбаумской отмели – зачастую самостоятельно выбраться оттуда они уже не могли. Потом вновь устанавливалась морозная погода, но вновь сильный ветер, оттепель и… Словом, предсказать, сколько продлится «распутица» было невозможно. Почту доставляли на специальных лодках, которые матросам приходилось то тащить через нагромождения льда, то спускать на воду в полыньях. Путь занимал 7–8 часов с огромной опасностью для жизни: если не утонуть, то простудиться
и умереть от простуды. Говорить о перевозке пассажиров в таких условиях не приходилось, также как и о перевозке сколько-нибудь значительных грузов. Между тем, город, где проживало несколько десятков тысяч человек, постоянно нуждался в провизии. Поскольку в Кронштадте не было поголовья скота, способного обеспечить город и флот, не было пастбищ и лесов, то самыми дефицитными товарами становились мясо, сено и дрова. А теперь представьте, что вместо Рождественских праздников у вас жёсткий карантин, отсутствие гостей из Петербурга и очень-очень дорогой, но скучный постный стол. К тому же вы должны экономить дрова (мёрзнуть и не готовить еду), не пользоваться извозчиком и вряд ли ваши дети порадуются рождественской ёлочке, которую тоже доставляли с «Большой земли».
Но и эта беда ещё не самая большая. Для тех, кто рисковал в «распутицу» отправиться в Ораниенбаум – пешком, или в чунках (лёгких санках), запряжённых несколькими отчаянными крестьянами, или на лихом «чухонце» – путешествие могло окончиться отнюдь не только «купанием». Сколько страшных трагедий происходило на этом пути – о том немало может рассказать «Кронштадтский вестник», а ещё больше остались безвестны, и о них никто никогда не расскажет.

Технологический прорыв

То усовершенствование конструкции парохода, которое предложил М. О. Бритнев, кажется очень простым, если не сказать больше – примитивным. Но так бывает, что никто другой до этого не додумался, что суть изобретения «лежала на поверхности» и «вызревала» годами, а большой практический опыт подсказал единственно правильную идею, которая оказалась именно тем, что было необходимо. Кажется, так получилось и с бритневским «Пайлотом». И не столь важно, в какой мере он обладал качествами ледокола. Не важно, что «ледоколами» тогда называли рабочих, которые по весне прорубали для «Пайлота» канал во льду. Важно другое – придуманное и осуществлённое М. О. Бритневым судно стало «технологическим прорывом», изменившим жизнь островитян. «Пайлот» произвёл почти революцию.
Теперь Кронштадт не был «отрезан» от «Большой земли», и даже если иногда (отнюдь не каждый год) такое случалось, то длилось всего пару дней.

Почта, товары и пассажиры совершенно безопасно доставлялись пароходами М. О. Бритнева. Да, билет стоил очень дорого – 1 рубль. Да, грузы доставлялись в небольших количествах за немалую плату, поскольку вместимость «Пайлота», «Айрота» и «Боя» были весьма ограниченны. Да, отправляясь в путь на «Пайлоте» в сомнительную погоду пассажиры рисковали провести ночь во льдах. Но всё это было огромным шагом вперёд, дававшим кронштадтским жителям небывалые раньше возможности, гораздо большую свободу передвижения и безопасность. Потому что за почти четверть века, в течение которых пароходики М. О. Бритнева поддерживали сообщение с Ораниенбаумом, не произошло ни одного несчастного случая с их пассажирами.

Это выгодно?

А теперь вопрос: чего это стоило инициатору сообщения? Как ни странно, но в начале 1860-х годов никто не задавался таким вопросом. Для всех, кто ещё вчера был безнадёжно заперт на острове во время распутицы, громадные усилия и средства, затрачиваемые владельцем «Пайлота» на поддержание сообщения, и польза от этого предприятия были совершенно очевидны. Но спустя 20 лет, когда выросло не одно поколение, привыкшее «ездить на Бритневе», стали раздаваться голоса, обвинявшие Михаила Осиповича в монополии и корысти. Но листая «Кронштадтский вестник» тех времён, однозначно убеждаешься: выбранный им способ был отнюдь не прост и не приносил больших доходов, зато был связан с постоянным риском.
Нам сейчас даже не представить, как это было. В мороз и штормовой ветер, гнавший по заливу лёд и пургу, в тусклые дни и тёмные декабрьские ночи бритневские пароходы делали всё возможное для поддержания сообщения: сквозь торосы пытались пробиваться к южному берегу, стояли часами во льдах, стаскивали друг друга с мелей, при этом ломали винты, рули, такелаж. И если этого требовала ледовая обстановка, то за штурвалом «Пайлота» стоял сам судовладелец (действующий городской голова!). Словом, организация «полярных рейсов», которые совершали бритневские пароходики, требовала таких сил и энергии, такой опытности, что ни одна из кронштадтских или иных пароходных компаний просто не могла составить конкуренцию Михаилу Осиповичу. Как писал в своей книге «Ледокольный флот России» историк В. Г. Андриенко, «»Главным ледоколом» в многолетнем предприятии по обеспечению сообщения между Котлином и ораниенбаумским берегом… был не «Пайлот», а сам М. О. Бритнев…».
Удивительно, но так совпало, что спустя полгода после смерти Михаила Осиповича, в ноябре 1889-го, на линию Кронштадт – Ораниенбаум вышел новый ледокольно-пассажирский пароход «Луна», заказанный «Товариществом пароходного сообщения между Кронштадтом и Ораниенбаумом». Судно было построено в Швеции с использованием самых современных технологий, что позволило ему весьма успешно конкурировать с «Пайлотом» и «Боем». Через год в помощь «Луне» в эксплуатацию ввели такой же ледокольно-пассажирский пароход «Заря». На этом деятельность бритневских судов по перевозке пассажиров в распутицу завершилась. С ней закончилась и целая эпоха в жизни Кронштадта – более четверти века, в течение которых постоянная связь города с «Большой землёй» поддерживалась исключительно благодаря «полярным рейсам» пароходов М. О. Бритнева. С его смертью перестало существовать то дело, которое кронштадтцы считали его главной заслугой.

Служение родному городу

Но отнюдь не единственной! Много лет подряд Михаил Осипович состоял гласным Городской Думы и уездного земства, а в 1869–1872 годах занимал пост городского головы. И ни один человек, стоявший во главе городского самоуправления Кронштадта, не сочетал в себе таких, казалось бы, несочетаемых качеств: купец и изобретатель, городской голова и отличный шкипер, судостроитель и судовладелец, наконец, друг и сподвижник отца Иоанна Кронштадтского.
М. О. Бритнева избирали почётным мировым судьёй, старшиной на Лесной бирже и в Коммерческом собрании. С его именем связаны инициативы создания в Кронштадте таких важных общественных учреждений, как городское Кредитное общество и 1-е ссудо-сберегательное товарищество. Он участвовал в основании Дома призрения для малолетних детей, Андреевского приходского попечительства и Дома трудолюбия.
В его бытность городским головой было заложено и построено новое здание Сиротского дома, открыта женская гимназия, начато строительство новых водопроводов. Как писал «Кронштадтский Вестник» уже после его смерти, Михаил Осипович «отличался отзывчивостью на всякую благотворительность и состоял членом не только всех благотворительных учреждений в городе, но даже и многих в Петербурге…».
Вся его жизнь была неотделима от родного города – он не мыслил её иначе. Это было каждодневное служение, требующее сил, любви и громадной ответственности. Так неужели же оно не заслужило благодарной памяти потомков? Ибо нет в Кронштадте места, куда можно прийти поклониться и вспомнить о «сердечно уважаемом гражданине», «добром и честном труженике, положившем всю свою жизнь на пользу граждан своего родного города»…

«Не будучи жителем острова – а Котлин уже много лет таковым не является – трудно понять значимость сделанного М. О. Бритневым. И даже те, кто в свои студенческие годы проводил долгие часы на пристани в ожидании погоды, те, кто не раз в метель и мороз совершал отчаянный «марш-бросок» от Ораниенбаумского железнодорожного вокзала в надежде успеть на последний паром – даже они не совсем понимают, о чём именно идёт речь. Ведь ездили же как-то до М. О. Бритнева? В том то и дело, что не ездили…»

Арина Мельникова