Кронштадтский Морской музей

Портовые водолазы Кронштадтского военного порта и их такелажмейстер

XIX век ознаменовался техническим скачком в оснащении флота: на смену парусным судам пришли винтовые пароходы, появилось новое минное вооружение, выросла численность флота. Росли коммерческие перевозки. Расширялись и перестраивались военные и коммерческие порты. Военному флоту требовались квалифицированные водолазы, как судовые, способные к самостоятельной работе в плавании, так и портовые водолазы, в чьи обязанности входили работы, связанные с судоподъёмом, с ремонтом судов в портах, заменой винтов, строительством различных гидротехнических сооружений: портов, фортов, мостов, маяков и т. п. В этих условиях Кронштадт, совмещавший в то время функции и военного, и коммерческого порта, становится центром развития водолазного дела не только на Балтике, но и во всей России.

К 60-м-70-м годам XIX века встал вопрос о необходимости грамотного и всестороннего обучения водолазному делу. Общеизвестно мнение офицеров — преподавателей Кронштадтской военной казенной Водолазной школы (Шидловского, Есипова, Кононова), что до её учреждения в 1882 году, никто серьезно не занимался подготовкой кадров для портовых и судовых водолазов, а также водолазов для нужд коммерческого судоходства. Тем не менее, до 1882 года, в Кронштадте имелись сразу несколько возможностей обучиться водолазному делу. Подготовка водолазов для Морского ведомства проходила в Кронштадтском порту. Одновременно, начиная с 1868- 1869 годов и, по крайней мере, до
1889-го года, в Кронштадте работала частная водолазная школа, учрежденная известным судовладельцем и судостроителем, купцом 1-й гильдии М. О. Бритневым. О частной школе Бритнева почти ничего не известно.

Обучение у портовых водолазов

Некоторые же подробности об обучении военных водолазов можно найти на страницах «Кронштадтского Вестника». Обучение продолжалось в течение одного лета и состояло «из практических занятий в сборке и разборке помп, в изучении принятых обычаем сигналов, в ознакомлении с принадлежностями воздушного колокола, одежды и отыскивании на глубине от 3-х до 6-ти сажен разных предметов, бросаемых для того сверху». Теоретической подготовки будущих водолазов при этом не велось, практиковались только учебные спуски и помощь портовым водолазам в их работе. Ежегодно для обучения выбирались наиболее здоровые и способные нижние чины — «молодые люди из машинной судовой команды», которые по окончании курса возвращались «на свои суда со званием судового водолаза». Для работ и обучения в Кронштадтском порту использовались «водолазные аппараты трех видов: два русского изобретения и один английского». Последний, системы «Гейнке», превосходил по своим техническим возможностям оба русских аппарата, поэтому употреблялся «как для работ на большой глубине, так и в тех случаях, когда требуется безусловная свобода движений в воде».

«Большой русский водолазный аппарат»

«Русских водолазных аппаратов два, — малый и большой». Малый русский водолазаный аппарат, как это видно из описания, представлял собой водолазное снаряжение Гаузена. Другой — большой русский водолазный аппарат — был необычен и представлял собой огромный водолазный колокол, который состоял «из большой чугунной каюты; весом в 365 пуд, освещаемой сверху десятью иллюминаторами, вделанными в крышу каюты». В эту каюту или ящик свободно помещались три или четыре человека, «усаживающихся в него снизу на скамейки, перед самым опусканием его в воду». Спуск производился «на толстой цепи, при помощи стрелы особого устройства, называемой водолазами «глаголем» по сходству ее с буквою Г». Для страховки, на случай обрыва цепи, закладывался «ещё толстый пеньковый мантыль», который в любой момент мог поднять каюту со дна. Воздух в каюту накачивался помпами и поступал в колокол «через довольно толстую каучуковую трубку, ввинченную в верхнюю крышу каюты». Недостаток света в мутной воде заставлял водолазов работать со свечой. В этом аппарате водолазы могли оставаться под водой от 3 до 4 часов. Однако работать в нём было, «неcмoтpя на тёплое платье, холодно и не всегда удобно, по причине ограничения места работ пространством, занимаемым на дне этой каютой». Поэтому этот аппарат употреблялся «для продолжительных, но не спешных работ и на неболь­шой глубине». При необходимости работающие внутри колокола водолазы могли подавать сигналы, ударяя молотком о чугунную стенку каюты, которые были хорошо слышны водолазам, сидящим в шлюпке и наблюдающим за работающими внизу. В то время, «когда существовали долгосрочные и бессрочные арестантские роты инженерного ведомства, в этом аппарате работали арестанты, с которыми вообще не очень-то церемонились», однако к концу 1870-х годов таких водолазов среди портовых уже не было.

Каждый спуск — маленький подвиг

Работали в порту и руководили обучением «вольнонаёмные водолазы», то есть служащие по найму. Многие из них сами прошли подготовку в Кронштадтском порту и работали портовыми водолазами по 20 лет и более. «Большая часть искусных водолазов родом из губерний Вологодской, Архангельской и Остзейских», — писал «Кронштадтский Вестник», добавляя при этом и характерные подробности: «водолазы все очень словоохотливы, хотя с виду и угрюмы. Пьяницы между ними встречаются редко, в материальном отношении служащие по найму обставлены сносно и занимаются своим делом вполне добросовестно». Это были люди, без сомнения, опытные, настоящие знатоки своего дела. Но даже они не могли подготовить квалифицированного судового водолаза за несколько летних месяцев. При этом непродолжительный срок обучения, по-видимому, устанавливался не самими портовыми водолазами, а был регламентирован приказами вышестоящих инстанций.
Это обстоятельство, так же как и отсутствие в порту современного водолазного снаряжения, свидетельствует о недостаточном внимании командования портом к проблеме грамотной водолазной подготовки, однако не позволяет делать выводы о квалификации самих портовых водолазов. Об их умении и мастерстве можно судить по работам, в том числе связанным с судоподъёмом, которые были выполнены водолазами Кронштадтского порта в 1860-х-1870-х годах. Вот самые значимые среди них: снятие с мели броненосной лодки «Смерч» (1865), парохода «Ильмень» (1870), парохода «Владимир» (1870), броненосной лодки «Чародейка» (1876), устройство переправы через реку Мсту после пожара, уничтожившего несколько пролётов деревянного моста и прервавшего железнодорожное сообщение между Москвой и Санкт-Петербургом (1869), многократные спуски к пароходу «Гремящий» (затонул в 1862), к фрегату «Олег» (затонул в 1869). Портовые водолазы участвовали в работах по снятию с мели иностранных коммерческих пароходов: «Норден» (1874), «Доор-Каат» (1875) и других.
В обязанности портовых водолазов входил текущий ремонт судов, очистка гаваней от затонувшего мусора, ремонт набережных и прочие работы. Если учесть архаичность водолазного снаряжения, в котором им приходилось работать, отсутствие знаний гигиены водолазного дела, то каждый их спуск под воду был маленьким подвигом.

В. И. Шебалин — такелажмейстер порта

Портовые водолазы подчинялись непосредственно такелажмейстеру Кронштадтского порта (специалист в казенных адмиралтействах, ведающий такелажными работами, а также перевозкой и подъёмом тяжёлых и громоздких вещей — прим. автора). С 1863 года по 1878 год эту должность занимал Василий Иванович Шебалин. Известно о нём немного. Однако и обрывочные сведения позволяют сделать вывод о незаурядности этого человека и о его весомом вкладе в дело становления водолазной службы в Кронштадтском порту.
Военную службу В. И. Шебалин начал в 1844 году, а первое офицерское звание — подпоручик — получил только в январе 1860-го. Во время Крымской войны служил на Дальнем Востоке. Упоминание об этом, относящееся к 1854 году, оставил в своих «Записках…» А. И. Петров, морской офицер, один из первостроителей Николаевска-на-Амуре: «За командира на фрегате «Диана» был боцман Шабалин (в разные годы фамилия писалась по разномуприм. автора), впоследствии майор, знаменитый в Кронштадте такелажмейстер… И хотя он был боцман, но был честный и прекрасный человек во всех отношениях. Он меня многому научил».
В 1861 году подпоручик В. И. Шебалин служит содержателем шкиперско-хозяйственной части на фрегате «Аскольд» и в составе его экипажа совершает кругосветное плавание. В 1863 году В. И. Шебалину присваивается чин поручика и в начале декабря этого года он назначается такелажмейстером Кронштадтского порта. На этой должности он бессменно прослужил до конца своей жизни.
Именно под руководством В. И. Шебалина были выполнены работы по подъёму севших на камни броненосных лодок «Смерч», «Чародейка», пароходов «Ильмень» и «Владимир» и многих других.
В июне 1865 года, после того, как броненосная лодка «Смерч» ударилась о риф в проливе Баре-зунд, контр-адмирал Г. И. Бутаков в рапорте Управляющему Морским Министерством писал: «По моему мнению, лодку можно снять без особого труда, если будет привлечен такелажмастер Шабалин…». Укупорка лодки под водой, снятие с неё брони и тяжёлого вооружения, откачка воды и непосредственно подъём заняли около двух месяцев. Описывая подъём и оценивая проведённую работу, контр-адмирал В. Римский-Корсаков в своей статье в «Морском сборнике» с теплом и благодарностью отзывался о поручике Шебалине: «Более же всего… мы долж­ны считать себя обязанными неутомимой энергии такелажмейстера Кронштадтского порта г. Шабалина. Во всё время работ, не позволяя себе ни минуту отдыха, он успевал присмотреть и за плот­никами, парусниками и такелажными, и за водола­зами, опускаясь сам в воду с аппаратом, везде, где нужно было руководить и поверять их. Сомни­тельно, чтобы все рабочие выполнили своё дело одинаково добросовестно, если бы не видели, что есть зоркий указатель и контролёр, который нико­му из них не позволит работать спустя рукава». Похвалы контр-адмирала удостоились и портовые водолазы, которые «выка­зали в своем деле не только добросовестность, но и особенное, едва ли психологически объяснимое усердие».
Осенью 1865 года В. И. Шебалин производится в чин штабс-капитана.
При проведении морских манёвров 3 августа 1869 года батарея «Кремль» и фрегат «Олег» столкнулись, после чего фрегат затонул — всего за 15 минут. Штабс-капитан Шебалин предложил проект его подъёма с использованием в качестве платформ для подъёмных стрел все суда броненосной эскадры. Однако в силу разных причин таких попыток не предприняли и исключили фрегат «Олег» из списков флота.
Работа портовых водолазов не ограничивалась акваторией Финского залива. В конце 1869 года на одном из крупнейших мостов Николаевской железной дороги — Мстинском — произошел крупный пожар. Мстинский мост был одним из двух железнодорожных мостов между Москвой и Санкт-Петербургом, у которых нижняя часть опор была каменная, а верхняя — деревянная, обшитая железом. При пожаре сгорели несколько пролётов. Железнодорожное сообщение было прервано на четыре месяца, в течение которых сгоревшие фермы были построены заново. В их восстановлении принимали участие и водолазы Кронштадтского порта. Работой такелажных и водолазов руководил В. И. Шебалин. Для жителей Кронштадта восстановление Мстинского моста было особенно важно, впрочем, как и для петербуржцев, поскольку нарушения в работе железной дороги привели к значительному росту цен, в том числе и на продукты. Их удорожание было особенно заметно во время рождественских праздников 1870 года, а пожар на Мстинском мосту стал тогда одной из главных тем для разговоров.
В марте 1870 года В. И. Шебалина за отличную службу произвели из штабс-капитанов в капитаны. Летом этого года он руководит работой портовых водолазов при подъёме парохода «Ильмень», затонувшего близ Выборга. «Журнал работ…» по его подъёму, опубликованный капитан-лейтенантом Тыртовым в «Морском сборнике», предоставляет возможность проследить работу водолазов не только по дням, но и по часам. В некоторые дни водолазы работали по 20 часов. Работу их В. И. Шебалин проверял лично, спускаясь под воду и осматривая место пробоины и лежащий на ней пластырь. Менее чем за две недели пароход «Ильмень» был поднят из воды.
В сентябре того же года Шебалин вместе со своими подчиненными был отмечен в газете «Кронштадтский Вестник» как участник тушения пожара, вспыхнувшего на кронштадтском рейде.
В 1875 году В. И. Шебалин был произведён в чин майора. Тогда же он участвует в спасении иностранного парохода «Доор-Каат». Попытка же поднять яхту-шхуну «Волна», выброшенную штормом на риф вблизи Стирсуденского маяка, заканчивается неудачей. Как только стало известно о крушении, к месту бедствия из Кронштадта был направлен колесный пароход «Рюрик» с водолазами и всем необходимым для оказания помощи при крушении. Поначалу работы велись успешно. Однако в одну из ночей ветер так усилился, что окончательно разбил яхту о камни. «Дальнейшие работы на яхте были бесполезны и осталось только спасать, что было возможно. Как и в первые дни, работы производились под личным наблюдением такелажмейстера Шебалина, которому удалось снять фок-мачту целиком (выделено в заметке, напечатанной в «Кронштадтском Вестнике в 1875 году — прим. автора), брамшпиль и некоторые другие мелкие вещи».
В 1876 году у входа на рейде Свеаборгского порта села на мель двухбашенная броненосная лодка «Чародейка». Её подъём был сопряжён с большими трудностями. Однако, благодаря стараниям портовых водолазов, лодка была успешно снята с мели. Командир и офицеры броненосной лодки «Чародейка» в знак благодарности прислали такелажмейстеру Кронштадтского порта Василию Ивановичу Шебалину довольно ценный и изящно сделанный подарок — золотые запонки с именными буквами и медальонами.

Подняли тайну со дна залива

В декабре 1876 года майор В. И. Шебалин, его такелажные и водолазы провели совершенно уникальную по тем временам операцию, связанную с подъёмом «затонувшей казенной тяжести», имевшей «до 250 пудов веса». В чём конкретно состоял затонувший груз, не указывалось, поскольку на тот момент шла война на Балканах, и сведения о грузе представляли военную тайну. Уникальность проведённых работ определялась не техническими трудностями, а условиями, в которых был осуществлён подъём. «Кронштадтский Вестник» писал: «Жестокие морозы, продолжавшиеся всю прошлую неделю, можно считать совершенно исключительными… Температура никогда ещё не понижалась так низко в Петербурге в течение декабря месяца… Самый большой мороз был замечен 10 (22) декабря в 9 часов утра, в это время термометр центральной обсерватории в Петербурге опустился до 37,8 градусов Цельсия…» В таких непростых погодных условиях операция по подъёму затонувшего в трёх с половиной верстах от Ораниенбаума груза должна была быть расписана поминутно. Майор Шебалин решил поднять эту тяжесть с помощью стрел, установленных прямо на лёд вокруг образовавшейся полыньи. Стрелы поставили в небольшие гнезда, прорубленные во льду, чтобы они не скользили. Оставим за скобками другие технические подробности установки специальных устройств для подъёма, но отметим, что «всё это делалось голыми руками при 28 градусах мороза. Такелажные, устанавливавшие стрелы под руководством майора Шебалина, по временам отходили к костру, разведенному на льду». Пока шли работы по установке стрел, водолазы и водолазные аппараты находились в тепле — в Ораниенбауме, в караульном доме. «Там же находился и водолаз Фёдор Копылёв, одетый в водолазное платье, но без шлема и совершенно готовый к работе. Когда всё на льду было готово, г-н Шебалин подал знак, и водолазы тотчас же сели в приготовленные сани и под шубами примчались к месту работы вместе со своими приборами. Здесь моментально на Копылёва был надет шлем и он тотчас же спустился в воду. Работа под водой продолжалась несколько более полу-часу». Когда Копылёв закончил своё дело, его вытащили из воды, подвели к костру, сняли шлем, дали коньяку, положили в сани, укрыли шубами и свезли в Ораниенбаум. Поднятый груз опустили на приготовленные сани и срочно повезли на Ораниенбаумский вокзал. Произведённая работа «продолжалась с 1 часа пополудни до 4-х часов вечера и при этом замечательно, что ни один из работавших голыми руками с мокрыми обледенелыми снастями не отморозил себе не одного пальца».
Зимой 1870-го года штабс-капитан Шебалин был выбран в члены «Совета посредников для дознания справедливости обвинений, возводимых на офицеров, ссор и изыскания средств к примирению». Репутация Шебалина как офицера, несмотря на то, что он был, по всей видимости, выходцем из нижних чинов, была безупречной, а авторитет его весьма высок.
За годы службы В. И. Шебалин был награждён орденами Св. Станислава 3-й и 2-й степеней (1864 и 1873), орденом Св. Анны 3-й степени (1872) и бронзовой медалью (1856). Умер Василий Иванович в конце 1878 года.
Заканчивая рассказ о портовых водолазах Кронштадтского порта и их такелажмейстере, остаётся добавить, что когда в 1882-м году Морским Ведомством среди офицеров флотских экипажей и нижних чинов был объявлен набор желающих обучаться водолазному делу, то первые пробные спуски в военной гавани осуществлялись под руководством именно портовых водолазов. «За одеванием и спуском каждого офицера, а также за накачиванием воздуха следили самые опытные и искусные портовые водолазы и, надо отдать им справедливость, большей внимательности, аккуратности и заботливости нельзя и желать» — писал «Кронштадтский вестник». Кроме того, первая водолазная партия, возглавляемая капитан-лейтенантом А. Леонтьевым и тренировавшая спуски летом 1882 года в бухте Перно, имела в своём составе в качестве преподавателей двух вольнонаемных водолазов. Таким образом, опыт, накопленный кронштадтскими портовыми водолазами, был незаменим, по крайней мере, на этапе становления обучения в военной государственной Водолазной школе, которое в первые годы её существования не сильно отличалось от обучения у портовых водолазов.

Арина Мельникова

 

Написать комментарий:


1 комментарий

Автор: igorgor | 18.03.2013 в 14:50

Замечательная содержательная статья по множеству аспектов.
Приятна душе водолаза историческая ретроспектива — водолазы и пьянство — вещи несовместные. Статья умная и талантливая, подтверждает для темы — водолазное образование, важную мысль что :-» Это были люди, без сомнения, опытные, настоящие знатоки своего дела. Но даже они не могли подготовить квалифицированного судового водолаза за несколько летних месяцев», обучение и подготовка качественных специалистов водолазов — это не выпечка пирожков. И эта мысль остаётся актуальной на все эпохи и времена. Когда занимаешься анализом аварийных происшествий на водолазных работах, становится понятным, что первопричина аварий и даже гибели водолазов заключается не в качественных характеристиках водолазного снаряжения или оборудования, не в сложности обстановки под водой, не в погодных условиях. Главная причина в недостаточно хорошем уровне обучения. В наше время эта причина стала актуальной, как никогда
Действительно, хорошего мастера водолаза необходимо вырастить. Необходимо потратить на этот процесс несколько лет. Как было бы здорово, организовать в кадетском корпусе подразделение (отделение или взвод?)кадет!.., может быть, учитывая относительную неповоротливость военно-образовательной машины, пока, на факультативной основе, используя возможности Кронштадтского Морского музея, помещение библиотеки? Нужно разработать для такого контингента учащихся специальную программу. Нужно брать на заметку ребят, посещающих музей и особено интересующихся темой водолазного дела. Назвать эти занятия «Курсами Прохватилова» или «Балтийские Юнги» ? Да и не важно пока как назвать, важно — организовать. Теперь дело за конкретным исполнителем этой темы.
Спасибо автору статьи с пожеланием раскрытия новых водолазных тем.
…учить этих ребят, добровольно выбравших специальность инженера технолога подводных работ главной в своей жизни. В Кронштадте такая возможность есть

 
Поиск

Имя:

Эл.почта: