В памяти потомков имя Михаила Осиповича Бритнева связывается прежде всего с созданием первого в мире судна ледокольного типа. Современники же, мало входя в детали конструкции его пароходиков, были благодарны судостроителю за возможность установления регулярного сообщения между Кронштадтом и Ораниенбаумом, по праву считая именно это самой главной его заслугой. Впрочем, как и во все времена, находились недовольные, обвинявшие предприимчивого судостроителя в корысти. Между тем деятельность М. О. Бритнева отнюдь не замыкалась только на его личных коммерческих интересах. Главными и определяющими для него всегда оставались любовь к морскому портовому делу и родному городу. Михаил Осипович был человеком европейской культуры, получившим весьма приличное для выходца из купеческого сословия образование, некоторое время жившим в Англии и хорошо знавшим отличия российской действительности от жизни и быта европейцев. Он понимал, насколько важны новые прогрессивные технологии для успешной работы коммерческого порта, а для городского хозяйства – грамотное управление и самоуправление. Его общественная деятельность была обширна и многопланова. Однако за минувший век оказались почти забыты его труды, связанные с созданием Андреевского Приходского Попечительства, председателем которого Михаил Осипович был в 70-х годах XIX века, его близкое знакомство с о. Иоанном Сергиевым (Св. Прав. о. Иоанном Кронштадтским), его благотворительная и просветительская деятельность. Рассказ о Михаиле Осиповиче Бритневе призван напомнить кронштадтцам об их славном соотечественнике, чей пример честного и бескорыстного служения на благо родного города и Отечества достоин их благодарной памяти.

(Продолжение. Начало в «КВ» № 47 от 20 ноября 2014)

«Правильное пароходное сообщение»
Островное положение Кронштадта всегда доставляло немало неудобств его жителям. Зимой в Петербург и Ораниенбаум ездили на лошадях по установившемуся санному пути, когда же залив очищался ото льда, почта, товары и пассажиры доставлялись пароходами. Однако каждый год весной, когда лёд уже не был достаточно крепок, и осенью, пока не устанавливался прочный ледяной покров, наладить сообщение ни с Ораниенбаумом, ни тем более с Петербургом было невозможно. Иногда это положение длилось по несколько недель, в течение которых жители Кронштадта испытывали трудности, связанные с недостатком продуктов и отсутствием почты. В это время каждый номер «Кронштадтского Вестника» начинался с публикации заметок «Состояние льда».

Благодаря усилиям М. О. Бритнева между Кронштадтом и Ораниенбаумом, начиная с 1862 года, было организовано, как тогда говорили, «правильное пароходное сообщение», носящее регулярный характер. Чтобы продлить навигацию на линии Кронштадт – Ораниенбаум, М. О. Бритнев переоборудовал свой пароходный буксир «Пайлот», купленный в Англии, в ледокольное судно. Идея такого переоборудования принадлежала самому Михаилу Осиповичу, а переделка судна осуществлялась на его заводе по его же собственным чертежам.

Форштевень пароходного буксира был скошен под углом 20° ниже ватерлинии к линии киля по образцу поморских торосных лодок, в результате чего судно могло наползать на лёд и ломать его своей тяжестью. Впоследствии такую форму носа назвали ледокольной, а сам пароход признали прообразом нового типа судов – ледоколов. Так «Пайлот» стал первым в мире паровым судном ледокольного типа. Конечно же, обладая всего лишь 20-сильной машиной (именно эта цифра указана в перечне коммерческих судов, приписанных к Кронштадтскому порту в 1893 году, по другим же данным мощность машины составляла 85 л. с.), «Пайлот» не был ледоколом в том смысле, который вкладывает в это слово современный человек. Он был способен колоть только тонкий лёд и двигаться в раскрошенном льду.

«Кронштадтский Вестник» о «ледоколах»

Когда же возникали сильные подвижки наносного льда, новоявленный «ледокол» испытывал трудности и не раз бывал затёрт льдинами или ломал винт. Поэтому попытки установить сообщение с Ораниенбаумом поначалу отнюдь не всегда оканчивались успехом: «…пароход «Пайлот» почётного гражданина Бритнева пробовал идти к Ораниенбауму, но, не дойдя около двух верст к пристани, приткнулся к мели; идти далее… мешал крепкий лёд, так что он принужден был воротиться» – писал «Кронштадтский Вестник» весной 1864 года. Такие неудачи ясно показали судовладельцу, что осуществлять «правильное сообщение» возможно, только имея не один, а два парохода, способных ходить «в распутицу». В 60-х годах вторым, менее мощным, пароходом, переоборудованным по типу «Пайлота» стал «Айрот» (иногда писали «Айрут»). В начале 70-х годов его ненадолго сменил пароход «Наш», а в 1875 году на заводе Бритнева был построен более мощный пароход «Бой». Зачастую случалось так, что «Пайлоту» и, конечно же, пассажирам на его борту приходилось проводить ночь во льдах на пути из Ораниенбаума к Кронштадту, в то время как более сильный пароход «Бой» пробивался к нему на помощь. Тем не менее стараниями М. О. Бритнева и его «пароходиков», как называл их «Вестник», весеннюю и осеннюю навигации удалось продлить на несколько недель. Это было весьма существенным обстоятельством для жителей Кронштадта, о чём не раз писала газета. Осенью 1872 года на её страницах появилась заметка: «…сегодня 25 ноября свершилось 10 лет, как маленький винтовой пароходик «Пайлот» потомственного почётного гражданина М. О. Бритнева начал свои плавания во льду между Кронштадтом и Ораниенбаумом…». И с тех пор «с лёгкой руки маленького «Пайлота», – писал корреспондент, – мы едва можем вспомнить один только случай, когда два дня не получали почту из Ораниенбаума. Инициатива введения способа сообщения во время распутицы на маленьких пароходах принадлежит, бесспорно, владетелю пароходика «Пайлот» и составляет серьёзную заслугу в глазах жителей нашего города».

Конкуренты «Пайлота»
В начале ноября 1866 года, когда Финский залив уже покрылся наносным льдом, чиновники Морского ведомства провели сравнительные испытания «Пайлота» и ледокольного судна «Опыт», снаряжённого гирями для колки льда. Его конструкция была разработана полковником Николаем Леонтьевичем Эйлером, тоже кронштадтским жителем, отлично представлявшим необходимость такого судна для нашего города и понимавшим как коммерческие выгоды, так и возможные риски этого предприятия. Тем не менее, испытание выиграл «Пайлот», обойдя застрявший во льдах «Опыт», что не убедило Морское Ведомство в бесперспективности конструкции подобных ледоколов. Точку в этом недолгом споре поставила сама жизнь. Несмотря на все ожидания, разрекламированный на страницах «Вестника» и «Морского сборника» «Опыт» не смог составить ни малейшей конкуренции пароходикам М. О. Бритнева. Вследствие многочисленных поломок его сложной конструкции он попросту не сумел обеспечить обещанного стабильного и регулярного сообщения между Кронштадтом и Ораниенбаумом, по всем статьям проиграв «Пайлоту».

В 70-е годы конкуренцию пароходам Бритнева пытались составить и кронштадтские судовладельцы. Так, весной 1873 года пароходы «Приятель» и «Сергий» (последний был построен в 1872 году в Финляндии) наряду с «Пайлотом» и «Айротом» стали осуществлять рейсы в Ораниенбаум по прорубленному каналу. Однако из-за отсутствия разрешения причаливать к пристани в Ораниенбауме, пароход «Сергий» вынужден был высаживать пассажиров прямо на лёд, что не способствовало успеху предприятия, и вскоре он и «Приятель» были вынуждены отказаться от этой затеи.

Мировое признание
Успех и известность в Европе конструкции ледокола М. О. Бритнева принесла холодная зима 1870-1871 годов. В тот год замерзла Эльба и акватория Гамбургского порта. Судоходство прекратилось, владельцы компаний несли убытки. В этой обстановке власти Гамбурга приобрели у М. О. Бритнева за 300 рублей чертежи «Пайлота», а затем переделали по его подобию несколько портовых паровых судов, восстановив таким образом навигацию. Этому же примеру последовали предприниматели Дании, Швеции и США. В дальнейшем в результате усовершенствования бритневской конструкции в различных странах появились собственные проекты судов ледокольного типа.

Успех и мировое признание конструкции «Пайлота» натолкнули адмирала Степана Осиповича Макарова на идею строительства мощного арктического ледокола «Ермак». Позднее, в своей книге «Ермак во льдах» С. О. Макаров писал: «Этот маленький пароход сделал то, что казалось невозможным, он расширил время навигации осенью и зимой на несколько недель».

Канал во льду прорубали ледоколы
К концу 60-х годов XIX века пароходы М. О. Бритнева «Пайлот» и «Айрот» первыми начинали и последними заканчивали навигацию. Весной 1869 года газета писала: «Канал во льду, который, как мы говорили, проводится почётным гражданином М. О. Бритневым от Ораниенбаума, уже начат дня три тому назад и будет готов, как мы слышали, в начале будущей недели. С окончанием канала начнётся пароходное сообщение с Ораниенбаумом на маленьких винтовых пароходиках «Лоцман», «Котлин» (принадлежали Морскому Ведомству – прим. авт.), «Пайлот» и «Айрот»». Здесь необходимо специально оговориться – канал во льду прорубали не только пароходы. Канал во льду прорубали «ледоколы», то есть специально нанятые для этого рабочие. Описание такого рода работ можно найти там же – на страницах «Кронштадтского Вестника»: «на пароходах… ежедневно отправлялись ледоколы, откалывали большие массы льда, которые тотчас выводились на буксире в более широкое место полыньи и отгонялись к отмели (Ораниенбаумская отмель – прим. авт.)». Иногда число «ледоколов» доходило до нескольких сотен человек. Работы эти оплачивались, по-видимому, самим судовладельцем. Так, в 1867 году кронштадтский «Листок объявлений» писал: «Прорубая канал,… наш почётный гражданин Бритнев, разумеется, рисковал порядочной суммой денег: канал стоил ему, как мы слышали, до тысячи рублей…». И только после окончания канала «пароходики» начинали навигацию.

Удобство для жителей или корыстный умысел судовладельца?
Поддержание постоянной круглогодичной связи острова Котлин с материком оказывало громадное влияние на экономическое и культурное развитие Кронштадта. Из всего, сделанного М. О. Бритневым, самым важным кронштадтцы считали «то, что начиная с 1862 года наши жители не испытывают, благодаря устроенному им пароходному сообщению нашего острова с Ораниенбаумом, неудобства в осенние и весенние распутицы, когда ранее с опасностью для жизни и здоровья приходилось перебираться на утлых рыбацких лодках и делать переходы из Ораниенбаума, борясь со льдинами 7-8 часов времени».

Однако были и те, кто обвинял предприимчивого купца в том, что его пароходы, нарочно забирая к востоку в сторону Петергофа, не дают установиться санному пути, видя в этом корыстный умысел судовладельца. Впрочем, такое мнение разделяли отнюдь не многие.

Кроме того, нужно сказать, что «Пайлот» не был вместительным пароходом, и помещение, в котором перевозились пассажиры, было тесным. Несмотря на разницу в цене, условия для пассажиров 1-го и 2-го классов практически ничем не отличались. Зачастую, имея билет 1-го класса, пассажир вынуждён был стоять на палубе, то есть на холоде, ветре и под брызгами ледяной воды. Ещё одним неудобством, на которое пеняли кронштадтцы, было то обстоятельство, что пароходы М. О. Бритнева (по крайней мере, в первое время) могли отправляться с разных пристаней города без какого-либо предупреждения жителей. Это было связано, конечно же, не с прихотью судовладельца, а с погодными условиями и ледовой обстановкой. «Пайлот» отправлялся с той пристани, где у него было больше шансов благополучно и быстро добраться до Ораниенбаума.

Плата за проезд на пароходах «Пайлот» и «Айрот» в «осенние и весенние распутицы» была очень высокой – 1 рубль, хотя первоначально составляла 50 копеек. Это также было предметом нареканий кронштадтцев. Однако перевозчик нёс большие расходы, связанные с подготовкой канала, а «кроме того, М. О. ежегодно терял в борьбе со льдами по несколько винтов», – писал «Кронштадтский Вестник», оправдывая судовладельца и добавляя при этом, что «со дня начала сообщения с Ораниенбаумом на пароходах Бритнева… не было ни одного несчастного случая с пассажирами».

Действительно, в 1869 году газета сообщала о досадном падении одного из пассажиров, перевозимых «Пайлотом», в воду, но благодаря умелым действиям шкипера и команды пострадавший был немедленно поднят из воды и остался жив. Удачная эксплуатация «Пайлота» побудила М. О. Бритнева построить в 1875 году на своём судостроительном заводе второе подобное судно – «Бой».

Арина МЕЛЬНИКОВА
(Продолжение следует)